這個(gè)問(wèn)題的解答首先需要明了一個(gè)前提條件：航運(yùn)業(yè)真正實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇了嗎？是長(zhǎng)期向好還是短暫反彈？而資本對(duì)于行業(yè)的看法或許更加透徹和細(xì)分，并且有著自身獨(dú)特的標(biāo)準(zhǔn)
　　資本具備天生的逐利性。在2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)以前，航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷一輪瘋狂走勢(shì)，那時(shí)堪稱是巨大的風(fēng)口，海量資金涌入，船價(jià)居高不下，船臺(tái)供不應(yīng)求，巨量新船開(kāi)造。如今看來(lái)，當(dāng)年的風(fēng)口更像是黑洞，不僅吞噬了投資者的資金，更吞噬了投資者的信心。
　　時(shí)間無(wú)關(guān)悲喜，不偏不倚前行。數(shù)年過(guò)去，躑躅而行的航運(yùn)業(yè)有了許多欣喜的變化：需求在增長(zhǎng)，運(yùn)價(jià)在上漲，訂單在增加。那么，當(dāng)下航運(yùn)業(yè)還會(huì)受到資本的重新青睞嗎？
　　新船大投資方依然屬歐美
　　德魯里海事咨詢中國(guó)區(qū)董事韓寧在“2017年度國(guó)際航運(yùn)與金融高峰論壇”上分析了當(dāng)前全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)船舶規(guī)模的變化狀況，她指出，2009年至今，全球集裝箱船規(guī)模年增長(zhǎng)率高達(dá)8.8%，且2萬(wàn)TEU以上型船訂單更是發(fā)展趨勢(shì)（2001—2009年年增長(zhǎng)率僅為2.1%）。她認(rèn)為，2.2萬(wàn)TEU型船或?qū)⑹鞘袌?chǎng)大船型，但是船舶升級(jí)換代將導(dǎo)致所有航線的船舶規(guī)模擴(kuò)大，供需平衡在2020年前不會(huì)出現(xiàn)，市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)會(huì)增長(zhǎng)但是波動(dòng)性會(huì)增加。
　　菁英航運(yùn)集團(tuán)董事長(zhǎng)季文元在“2017年度國(guó)際航運(yùn)與金融高峰論壇”上指出，自年初至今，BDI波動(dòng)上揚(yáng)，運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)變化周期短、相對(duì)變化幅度大。而這種波動(dòng)與其背后的鋼材、鐵礦石等大宗商品貿(mào)易的價(jià)格、進(jìn)口量，以及航運(yùn)市場(chǎng)中的金融成分有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。對(duì)于未來(lái)國(guó)際大宗干散貨海運(yùn)市場(chǎng)，季文元表示，從短期來(lái)看，由于去年新造船訂單量大幅下滑致使未來(lái)一年市場(chǎng)供需基本面總體向好，但是長(zhǎng)期來(lái)看市場(chǎng)仍是艱難復(fù)蘇，目前造船產(chǎn)能處于被壓制狀態(tài)，而非產(chǎn)能消失，因此非常容易釋放，然而海運(yùn)需求卻很難再大幅增長(zhǎng)。
　　上述兩位業(yè)內(nèi)人士對(duì)于集運(yùn)和散運(yùn)兩大市場(chǎng)走勢(shì)的判斷說(shuō)明，市場(chǎng)在艱難復(fù)蘇中，但大幅增長(zhǎng)將難覓。
　　從“2016年新造船市場(chǎng)的前十大投資國(guó)”排名來(lái)看（見(jiàn)圖1），去年，因?yàn)楹廊A郵輪市場(chǎng)火爆，美國(guó)船東投資規(guī)模達(dá)到75億美元，躍居全球首位。除此之外，中國(guó)船東重要性凸顯，船東投資總金額達(dá)到40億美元，排名全球前列，而希臘、日本、韓國(guó)等傳統(tǒng)船東國(guó)排名嚴(yán)重下滑。整體而言，新造船市場(chǎng)大投資方依然屬于歐美，前十大船東國(guó)中，歐美國(guó)家有6家，亞洲國(guó)家有4家。
　　從主要造船國(guó)家來(lái)看，中日韓三個(gè)亞洲國(guó)家占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。從圖2可以看出，去年，中國(guó)新接訂單量為1693萬(wàn)DWT，全球市場(chǎng)份額接近60%，創(chuàng)歷史高水平；韓國(guó)新接訂單量為594萬(wàn)DWT，排名前列；日本新接訂單量為436萬(wàn)DWT，排名第三。
　　航運(yùn)業(yè)還值得投資嗎
　　航運(yùn)業(yè)還值得投資嗎
　　資本進(jìn)入良機(jī)同時(shí)伴隨風(fēng)險(xiǎn)
　　“2017年度國(guó)際航運(yùn)與金融高峰論壇”上表示，從周期的角度看，今年應(yīng)該是風(fēng)險(xiǎn)釋放之年的開(kāi)始。2017—2019年將是全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)基本動(dòng)力的回落期，也是本輪中周期的回落探底階段。從更大的角度看，這一時(shí)期意味著全球貨幣寬松反危機(jī)的結(jié)束與清算，康波進(jìn)入蕭條階段，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)周期的四周期共振低點(diǎn)，這一時(shí)間段將是做好超跌反彈的船舶資產(chǎn)購(gòu)置的機(jī)會(huì)。
　　金海進(jìn)一步指出，目前整個(gè)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展正處于40年左右一次的大產(chǎn)能周期轉(zhuǎn)折點(diǎn)，全球航運(yùn)市場(chǎng)需求低迷、供需嚴(yán)重失衡，航運(yùn)和造船企業(yè)融資難的問(wèn)題愈演愈烈。船東面臨著運(yùn)費(fèi)暴跌和船舶資產(chǎn)價(jià)值下降的多重壓力。巴塞爾III條約要求銀行進(jìn)行“去杠桿”化的監(jiān)管變革，尤其在歐洲，這些情況及其它因素使得船舶融資的傳統(tǒng)借貸成本急劇增加；另外，銀行不良貸款增多以及歐元貶值，受到特別影響的是那些未評(píng)級(jí)的中小型企業(yè)。這對(duì)金融機(jī)構(gòu)來(lái)說(shuō)是一個(gè)進(jìn)入全球船舶融資市場(chǎng)的良好機(jī)會(huì)，但這個(gè)機(jī)會(huì)也充滿了風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)。
　　由于航運(yùn)業(yè)周期性的特點(diǎn)，也由于船舶資產(chǎn)價(jià)值巨大，需要長(zhǎng)期穩(wěn)定的現(xiàn)金流才可以賺取收益，航運(yùn)業(yè)是一個(gè)特別適用長(zhǎng)期價(jià)值投資的行業(yè)。航運(yùn)企業(yè)以及投資者需要不斷在低成本區(qū)間購(gòu)置船舶資產(chǎn)和股權(quán)投資，降低投資成本，獲得長(zhǎng)期穩(wěn)定收益。因此，金海認(rèn)為，對(duì)于金融機(jī)構(gòu)而言，需要進(jìn)行長(zhǎng)期投資并把投資者利益放在首位，這樣才能營(yíng)造一個(gè)強(qiáng)大的航運(yùn)環(huán)境。為此，長(zhǎng)期投資需要對(duì)船舶資產(chǎn)的價(jià)值進(jìn)行嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆治雠袛?，并且?jiān)持長(zhǎng)期投資。
　　對(duì)于亟需資本的航運(yùn)企業(yè)而言，金海強(qiáng)調(diào)，盡管銀行是大的航運(yùn)資本提供者，但對(duì)于那些有興趣、有能力投資航運(yùn)業(yè)的資本來(lái)源來(lái)說(shuō)，航運(yùn)業(yè)仍舊有巨大的投資機(jī)會(huì)。有能力提供新船舶融資貸款的金融機(jī)構(gòu)會(huì)關(guān)注那些有強(qiáng)大資源、良好的資產(chǎn)負(fù)債表及身處優(yōu)勢(shì)細(xì)分市場(chǎng)的船東。每一類航運(yùn)投資金融機(jī)構(gòu)都有一套獨(dú)特的標(biāo)準(zhǔn)，尋求資金的船東需要理解從而決定選擇哪一種正確的來(lái)源。